Under loppet av den kurs som jag nu läser så kommer jag att författa ett antal s.k. reflektionspapper. Här är det första:
Jag tänkte ta tillfället i akt att reflektera över trafikbeteenden och normer. Mitt reflektionspapper kommer att fokusera på en specifik trafiksituation, och jag tänker använda mig av de spelteoretiska resonemang om samarbete och kollektiv rationalitet som har tagits upp under kursens inledning.
Jag ska försöka förklara ett trafikbeteende som lastbilschaufförer ibland anammar vid de köer som uppstår när två filer på en motorväg tillfälligt måste reduceras till en fil, exempelvis vid ett vägarbete. De beteenden och de normer som aktualiseras i dessa kö-situationer är mycket intressanta. I vilken mån lyckas bilisterna agera på ett sätt som minimerar den sammanlagda tidsförlusten? En sådan minimering kan vi kalla för det kollektivt rationella utfallet, och det beteende som, om det anammades av alla, skulle leda till detta utfall kan vi kalla för det kollektivt rationella beteendet. Problemet i den aktuella situationen, och som gör att den har drag av ett fångarnas dilemma, är att det för enskilda bilister är rationellt att bete sig på ett sätt som samtidigt förhindrar att det kollektivt rationella uppnås. Lyckas bilisterna lösa detta problem och upprätta en effektiv kö-ordning?
Låt oss först titta närmare på problemets kärna: divergensen mellan individuell och kollektiv rationalitet. När en given mängd bilar ska ta sig igenom en sådan flaskhals så avgörs tiden det tar naturligtvis av hastigheten på flödet, d v s genomsnittshastigheten förbi vägarbetet. Det kollektivt rationella uppnås således av ett beteende som maximerar hastigheten hos bilarna när de två filerna går ihop. (Hastighetsbegränsningen vid dessa arbeten brukar vara 50 eller 70 km/h.) Det är tämligen uppenbart att det bästa är att bilisterna formerar sig till en kö en god bit innan själva hindret uppkommer; då kan en jämn och relativt hög hastighet hållas förbi vägarbetet. Alternativet är att bilisterna använder båda körfälten ändra fram till vägarbetet, för att först där tillämpa den så kallade blixtlåsprincipen (el. ”kugghjulsprincipen”). Men detta alternativ skapar en rad problem och sänker hastigheten: det blir plötsliga stopp för att släppa in bilar i sista stund, och hastigheten måste i vissa fall gå ner till närmast noll för att det tryggt ska gå att släppa in bilisterna från vänsterfilen. Resultatet är en kö som präglas av många korta stopp framme vid hindret. Dessa stopp minskar inte bara genomsnittshastigheten utan har även en tendens att fortplanta sig bakåt och det gör kön ryckig, vilket både är miljöovänligt (särskilt med tanke på lastbilarnas rörelseenergi) och trafikfarligt (ökad risk för påkörningsolyckor bakifrån).
I praktiken präglas bilköerna av det kollektivt rationella beteendet: de flesta bilister köar i högerfilen, medan den vänstra är helt tom. De flesta anammar vad vi i spelteoretiska termer kan kalla för en samarbetsstrategi. De flesta, som sagt, men inte alla. En liten minoritet brukar utnyttja den möjlighet som uppkommer när vänsterfilen är fri: de kör förbi nästintill hela kön och där framme propsar de på att bli insläppta enligt kugghjulsprincipen. Här ser vi konflikten mellan det individuellt rationella och det kollektivt rationella. För den individuella bilisten är det rationellt — i termer av att komma snabbare fram — att köra om de bilar han eller hon kan och sedan ta sig in i högerfältet precis innan hindret. Men om alla bilister väljer att utnyttja sådana möjligheter till individuell tidsvinst kommer resultatet bli en kö med betydligt lägre genomsnittshastighet. I vår spelteoretiska formulering av problemet kan vi därför kalla detta för en strategi av icke-samarbete. Vi kan också notera att ju fler som samarbetar, desto lönsammare blir det att inte samarbeta.
Nu är det dags att förklara det speciella beteende som lastbilschaufförer ibland uppvisar vid den här typen av köer. Under sommaren 2008 pågick ett långvarigt vägarbete på E6 vid Glumslöv och där uppstod det ofta långa köer. Generellt kan man säga att köerna inte fungerade optimalt. Jag körde själv under denna tid lastbil mellan Malmö och Helsingborg varje dag, och medverkade själv i det uppmärksammade fenomenet: parallellkörning. Det fungerar som så att vid köbildning så kör en lastbil fram i vänsterfil och lägger sig parallellt med en annan lastbil, sedan kör de sida vid sida tills det är ett hundratal meter tills filerna går ihop, då lastbilen i högerfil släpper lite lätt på gasen så att det successivt öppnas en lucka som den andre chauffören kan glida in i.[1] Detta beteende, visade det sig, är olagligt: chaufförer som kört på detta sätt har blivit dömda för att ”Utan giltigt skäl kört med överdrivet låg hastighet, plötsligt bromsat eller på annat sätt hindrat andra förares körning”. I en artikel i Sydsvenskan om saken fick chauffören Heidi Bodensjö komma till tals, och hon beskriver utmärkt resonemanget bakom chaufförernas beteende.
– Det här är verkligen ingenting vi gör för att det är kul, vi gör det för att trafiken inte ska behöva avstanna helt och hållet, säger Heidi Bodensjö, yrkeschaufför och en del av Nätverket tung yrkestrafik.
[. . .] Enligt Heidi Bodensjö är parallellkörningen nödvändig. Hon menar att det finns en liten klick bilister som envisas med att försöka köra om i vänsterfilen. När de sedan försöker tränga sig tillbaka in i högerfilen tvingas fordonen där bromsa för att undvika en kollision.
– Jag blir arg när bilarna gör så att jag måste stanna helt tre, fyra gånger bara för att de inte kan visa hänsyn. Det är inte bra vare sig ur miljö- eller trafiksäkerhetssynpunkt, säger Heidi Bodensjö.[2]
Men hur ska vi egentligen förstå beteendet i termer av ett ordningsproblem och som ett fångarnas dilemma. Ja, vi kan börja med att notera att vad Bodesjö beklagar sig över är de övriga spelarnas oförmåga att samarbeta. Intressant här är det faktum att vägarbetet var långvarigt, och på en sträcka där många bilister är pendlare. Analytiskt skulle vi kunna renodla detta och tänka oss att vi här har ett spel med upprepade spelomgångar. I teorin finns det då en samarbetspotential över tid, eftersom tanken på framtida omgångar då kan influera beteendet i den nuvarande omgången. Optimalt sett så skulle spelarna (pendlarna) inse att det i längden lönar sig att samarbeta.
I åtskilliga kommentarer till Sydsvenskans artikel, ja även i rubriken på artikeln, sägs det att chaufförerna ”leker poliser”, eller att de ”tar lagen i egna händer”. Naturligtvis sägs detta i något slags överförd bemärkelse. Men låt oss ta detta språkbruk på tillräckligt allvar för att bemöda oss om att peka ut varför det är missvisande.
En lösning på problemet med kollektiv rationalitet kontra individuell rationalitet är att skapa en Leviathan som bestraffar ett visst beteende. Leviathan i det här fallet, trafikpolisen, skulle kunna övervaka och bestraffa det beteende som förhindrar det kollektivt rationella. Lastbilschaufförernas beteende är uppenbarligen något annat. Vad de åstadkommer är helt enkelt att omöjliggöra ett visst handlingsalternativ. Polisen däremot hindrar tekniskt sett inte handlingar. De bestraffar dem bara. Och detta – risken för bestraffning – kan ofta lösa det spelteoretiska problemet genom att individernas kalkyler om vinster och förluster med olika alternativ förändras och gör att det blir rationellt, individuellt sett, att anamma det beteende som också leder till det bästa resultatet kollektivt sett.
Vi kan förstå chaufförernas beteende som en lösning i avsaknad av Leviathan.[3] Men, som sagt, bara för att beteendet uppkommer av detta skäl så blir fel att benämna det som att chaufförerna ”leker poliser”. Betraktad som lösningar på en fångarnas dilemma-situation så är det två helt skilda saker. Det ena handlar om en externt pålagd restriktion, med syfte att få spelarna att anamma det mest gynnsamma beteendet. Det andra — chaufförernas beteende — är en strategi i spelet. Det handlar om en spontan ordning, inte om en intentionell ordning (som t ex lagstadgat beslut om att köra på höger sida av vägen). Parallellkörning bör förstås som en strategi, nämligen strategin förhindra andras icke-samarbete.
Det kan vara värt att notera att strategin från lastbilschaufförens sida kan betraktas som helt egennyttig, snarare än som en omsorg om det kollektivt bästa köbeteendet. Chauffören ser till att han/hon inte blir lidande av bakomvarande bilisters icke-samarbete. Den framförvarande kön får visserligen del av samma fördel av chaufförens beteende, men detta är inget som nödvändigtvis utgör motiven för chauffören.
Avslutningsvis tänkte jag peka ut potentialen hos parallellkörning som spelteoretisk strategi. Vi noterade förut att ju fler som samarbetar, desto fler bilar finns det att köra förbi. Strategin icke-samarbete lönar sig mer och mer. Men om det nu uppstår ett mönster där vänsterfilen med jämna mellanrum blockeras av parallellkörande lastbilar, så kommer den möjliga vinsten av att icke-samarbeta vara liten; det är möjligt att köra om endast en liten delmängd av alla de samarbetande bilisterna i högerfilen. Isåfall kan vi tänka oss att en optimalt fungerade kö kan uppstå trots att många spelare potentiellt sett gärna hade valt icke-samarbete. En sådan kö skulle vi kunna betrakta som en spontan ordning där en fångarnas dilemma-problematik helt enkelt har upplösts. Lastbilschaufförernas parallellkörning gör att det inte längre är möjligt att göra individuella vinster på ett beteende som inte är kollektivt rationellt. Vi får en kö där individuella vinster genom icke-samarbete förblir små, även när alla andra spelare har valt att samarbeta.
————————————————————————————————————————————
[1] Det går naturligtvis att köra parallellt även med personbilar. Men lastbilschaufförerna brukar söka upp varandra eftersom de då vet att den de kör bredvid är med på noterna. Om inte annat är hytterna i samma höjd så det finns möjlighet att kommunicera.
[2] Sydsvenska Dagbladet 10/7–2008. http://www.sydsvenskan.se/bil/article344994/Straffbart-nar-chaufforerna-leker-poliser.html
[3] Heidi Bodensjö: ”En enkel lösning på problemet vore att sätta upp förbudsskyltar mot omkörning i närheten av vägarbetena. Då behöver vi inte gå ut och parallellköra och trafiken skulle flyta bättre, säger hon.”
Björn Östbring 
Är det lastbilschaufförernas min-max strategi eller har de något att tjäna på att avvika?
Vad jag förstår så är det inte heller något som hindrar att vanliga billister skulle kunna parallellköra, men att så nästan aldrig sker. Skulle det kunna förklaras av att lastbillschaufförerna träffar på varandra oftare i trafiken och därmed snarare spelar ett upprepat fångarnas dilemma (vilket gör samarbete optimalt) snarare än enkelversionen (där avvikelse är optimal).
GillaGilla
Lite utveckling.
Om strategin vore optimal så borde vi ju vänta oss fler personbilsförare än lastbilsförare som använder sig av strategin. Eftersom så inte är fallet så behöver vi ju visa varför det är optimalt för lastbilsförare, men inte personbilsförare, att använda sig av strategin. Antingen genom skillnader i förutsättningar i själva spelet eller genom att personbilsförare och lastbilsförare spelar olika spel.
* Det kan inte enbart bero på att det är lättare för två lastbilsförare att kommunicera med varandra än att kommunicera mellan lastbil och personbil, eftersom det borde vara lika lätt för två personbilsförare att kommunicera med varandra som för två lastbilsförare att göra det. Kommunikationskravet i sig antyder ju också att det inte rör sig om en optimal strategi, eftersom högerfil i så fall enbart har att foga sig till den trafikreglerande strategin.
* Det kan bero på att personbilsförare helt sonika kan köra om när de ligger i vänsterfilen och den trafikreglerande strategin därför domineras av omkörningsstrategin för privatbilsförare men inte personbilsförare. I så fall kan trafikregleringen från enbart lastbilsförare förklaras av att de är de enda som saknar incitament att köra om när de ligger i vänsterfil. Men det förklarar inte varför strategin normalt involverar två lastbilsförare, snarare än en lastbilsförare i vänsterfält och en personbilsförare i högerfält.
* Att strategin utförs av två lastbilsförare skulle kunna bero på att det helt enkelt skiljer stort i genomsnittlig trafikfärdighet mellan lastbilsförare och personbilsförare. I så fall kan det förklaras att lastbilsförare vågar tillämpa strategin med andra lastbilsförare helt enkelt genom att de kan lita på att dessa är kompetenta medan de inte kan lita på att personbilsförare inte gör något livsfarligt. Alltså, personbilsförarna är inte rationella i samma utsträckning som andra aktörer på vägen (antagligen är det sant, men det ställer till det lite i en spelteoretisk analys som normalt förutsätter rationalitet från alla aktörer).
* Lastbilsförarna känner helt enkelt igen varandra och för dessa är spelet upprepat medan det för pendlarförarna inte är det eftersom de inte stöter på samma aktörer i någon relevant utsträckning.
* Lastbilsförarna har en gemensam kultur med normer som skiljer sig från personbilsförarnas normer.
GillaGilla
Hej Rasmus!
Låt mig börja i empirin. Det _går_ att parallellköra bredvid personbilar. Dock involverar det en viss osäkerhet, och det är denna osäkerhet som gör att chaufförerna nästan alltid söker upp en annan lastbil att ligga bredvid.
Den intressantare frågan är varför få personbilister använder sig av strategin parallellkörning. En ytterligare anmärkning är att inga lastbilschaufförer avviker (väljer icke-samarbete/omkörning). Så trots att det finns tre olika strategier i spelet så tycks båda kategorierna av spelare ha inskränkt sin repertoar till två strategier.
Jag har aldrig sett en lastbilschaufför använda sig av omkörningsstrategin. Detta kan kanske förklaras på olika sätt. Antingen som särskild normuppsättning, eller kanske att lastbilschaufförer ”spelar spelet oftare” och således utvecklat en annan metastrategi. Men jag tror också att du har rätt när du säger att incitamenten för omkörning är olika mellan personbilister och lastbilschaufförer. Med tanke på lastbilarnas storlek blir det större problem för dessa att ta sig in i högerfil igen framme vid hindret. Denna osäkerhet gör strategin mindre attraktiv för lastbilar än för personbilar.
Men varför använder sig inte personbilister av ”regleringstrategin”? Jag vet ärligt talat inte riktigt, men en tänkbar förklaring är i termer av sociala incitament. De bilister som väljer icke-samarbete är ofta oförstående gentemot det parallellkörande fordonet. Ibland tutar och blinkar de och visar allmänt sitt missnöje med att inte kunna tränga sig. Sitter man i en hytt 20 m framför så gör detta en inte så mycket, och den icke-samarbetande bilisten inser ofta snabbt att protester inte kommer att hjälpa: den där stora lastbilen går inte att rucka på. Hade en personbilist lagt sig för att parallellköra hade denne varit mer utsatt för det sociala trycket från irriterade bilister.
I dessa två aspekter är förutsättningarna i spelet olika för de två kategorierna av spelare.
Det kan vara värt att notera att strategin parallellkörning inte är kollektivt rationell. Vilket ju är självklart: om alla (sic!) hade valt denna strategi hade kön i princip blivit lika ineffektiv som om alla försökt att köra om varandra. För i båda fallen skulle båda vägfilerna vara uppfyllda ända fram till hindret. Jag ser det som att regleringsstrategin (parallellkörning) är en substrategi för de spelare som är samarbetsinriktade. Dessa spelare vill gärna skydda sig mot de negativa effekterna av de icke-samarbetandes beteende, men de måste också sinsemellan samarbeta så att inte alltför många av dem väljer substrategin som uppnår detta mål; ty om alltför många anammar den så blir utfallet lika dåligt som om ingen hade använt den.
Detta behov av avvägning, tillsammans med de olika förutsättningar för personbilister och lastbilschaufförer i spelet, kan kanske förklara uppkomsten av en informell arbetsdelning. En arbetsdelning där de samarbetande bilisterna avstår från att bruka substrategin parallellkörning, och överlämnar uppgiften åt lastbilschaufförerna.
GillaGilla